我相信凯迪拉克CT5是现在的热门，尤其在3系、XEL、S60等陆续登场后，有相当一部分人似乎开始对CT5更为期待，想看看这辆运动型车究竟能达到多少分。

其实我也是，当凯迪拉克在今年3月份曝光了CT5的官方照片时，我相信很多人会和我有同样的感受：这是一辆足够诱人的车。光看照片，就可以凭直觉判断，这将会是一辆的车。

当CTS和ATS-L都将要面临退市的时候，凯迪拉克拿出了一款足够具有吸引力和竞争力的车型，CT5将不仅填补了凯迪拉克的中级轿车阵容，还淋漓尽致地诠释了一款运动型中级轿车应该是什么样子。

试车地点：长沙

时间：2019年12月6日

天气：晴，17℃

距离：约150km

载重：两名成年男性、一名成年女性+设备，约220kg

凯迪拉克 CT5 28T 铂金运动版

车身：中型轿车，长4924mm，宽1883mm，高1453mm，轴距2947mm，整备质量1685kg；

发动机：直列四缸，涡轮增压，汽油直喷，排量1998ml，功率177kw(241PS)/5000rpm，扭矩350Nm/1500～4000rpm；

传动系统：前置后驱，10挡手自一体变速箱；

底盘：前麦弗逊/后多连杆式悬挂，电动助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格245/40 R19；

行驶性能：0～100km/h 7.3s，车速240km/h，工信部综合油耗7.2L/100km；

价格：33.97万元

对于这个数据表，我想说的是，CT5的车身长度比长轴距的3系和C级，以及A4L、XEL和S60都要长，轴距也超过了2米9，即便名字后面没带“L”，但足以和那些长轴距版车型相抗衡。

至于视觉效果，我想大家可以通过照片感觉到，这种长车头、短车尾的设计，让整个车身呈现了非常运动的效果，也更利于提升轴距长度，长前悬与长车门，让B柱位于车身的中线之后，这就让驾驶者所坐的位置正好位于车身中间，在不知不觉中感受前后50：50的重量分配。

在数据表里还有什么亮点吗？10AT变速箱？241马力的发动机？还是245/40 R19的轮胎？我觉得这都不足为奇，因为这些都是凯迪拉克车型上已经有的，或者说比较常见的配备，而这辆车有很多杀手锏是隐藏的。

从硬件条件来看，我觉得CT5已经足够符合一辆“运动型车”的标准了，甚至有些“出格”。Brembo制动系统、可变传动比的转向齿条、E-boost电子助力刹车系统、米其林PilotSport 4S轮胎、MRC主动电磁感应悬挂、五连杆独立后悬架、mLSD机械限滑差速器、还有主动关闭式的前进气格栅、加宽的前后轮拱造型、后扰流板、尾部扩散器……关键是，这并不是一辆改装车，而是原厂装备。

好了，硬件基本都配齐了，实际展现的效果如何呢？对于这辆车的性能表现，我尽力试着把我的感受表述得更清楚一些。

首先，急性子肯定不会喜欢CT5车门的打开方式，门把手背面的黑色长条按钮才是开关，按下去，才能拉动门把手，要想习惯性地直接拉，恐怕会“抻着”胳膊。坐在驾驶座上，发现座椅的高度可以调到非常低，低到完全看不到车头和发动机罩，当然新手不要尝试这种坐姿，但我太喜欢低坐姿开车了，尤其在这辆车上，可以更清楚地感受到主动式电磁悬挂的作用。

试驾过程中有一段山路，虽然整体路况很不错，但也会碰到一些起伏比较大的颠簸或不平整路面。刻意没有减速，发现悬挂在通过大起伏路面时，变得更硬了一些，减少了车身的俯仰。而通过细碎的颠簸路面时，悬挂可以变软，减轻了路面对车身产生的冲击效果。当然，这两种效果不是非常明显，但是可以让我感觉到的，况且PS4S轮胎本身的橡胶材质属于偏硬一些的，会帮助我对悬挂的表现感受得更清楚。