我们讨论凯迪拉克，应该撇开洗脚城和高铁。

毕竟段子的世界是虚构的，但销量是真实的。

11月份，凯迪拉克销量达到24，307辆，同比增长45%，这已是其连续第7个月单月销量超过20，000辆。

而今年前11个月，凯迪拉克实现累计销量202，483辆，同比增长4%。这个成绩比之豪华阵营中的龙头——奔驰，少一半多，却无限接近于二线豪华阵营老大——雷克萨斯。

对2020的凯迪拉克来说，已经超预期了。

这背后，既有凯迪拉克自身努力所结的累累硕果，也有不甘悖逆大环境的种种无奈。

同其他豪华品牌一样，凯迪拉克手里有东西，不至于陷入到周期下降造成的市场泥淖中，这是豪华阵营或者说外国品牌特有的韧性。

于是我们看到了CT5、CT4、CT6的出现，还有SUV的新品等等，如果说凯迪拉克此前还对自己的"总统座驾"有所倚仗，那么到现在这个时候，我相信有一天即便是林肯大陆再次回归到美国总统的底下，凯迪拉克也不会慌张，毕竟对商业化来说，丰富的产品线和足够壮硕的产品矩阵才是活得滋润的必要条件，单纯的名号从某种程度上来说，都是身外之物。

老实说，或许是秉承了对市场的这份坚守，凯迪拉克的本土化越来越得到解放，抛开上一代经典的钻石切割设计后，新美式风范彻底让凯迪拉克拥抱摩登，城市以外的地方，除了高铁站，基本上同凯迪拉克绝缘。

这样的选择，实属无奈。

豪华品牌的竞争，说开了就是一份认同感的竞争。在这个一个萝卜一个坑的高准入门槛细分市场，其他品牌留给凯迪拉克能发挥的坑位基本不多，奔驰占去了舒适奢华、奥迪占去了科技尊贵、雷克萨斯占去了匠心精神......就连抢救回来的沃尔沃都有安全这份筹码。即便屈尊性能，凯迪拉克的前面还有一个叫做宝马的品牌，把街头赛道这条路封得死死的。

那就只能另辟蹊径了。

这里的另辟蹊径不是说凯迪拉克转去造了共享单车，而是转变了一种身份态度。英文当中有两个词"manufacture"和"factory"都是描述工厂的意思，只不过前者特指那些具备高技术门槛生产资质不需要过分听取C端意见的工厂，而后者更多的是低准入门槛需要负责讨好消费者来获得订单的工厂。举个例子通俗来说，前者波音，后者莆田鞋，消费者对波音公司说取消机翅膀，波音认真一下就输了；年轻人说我想要鞋带bulingbuling的，三天之内就会有工厂上货。

为了竞争，凯迪拉克站在manufacture的角度干着factory的活儿。

比如凯迪拉克CT5，几乎把年轻人喜欢的元素都用上了。后驱那是一定的，同时还是个大溜背设计，配上熏黑的轮毂，里面还有真皮座椅。年轻人说要有超跑的感觉，于是凯迪拉克加装了声浪模拟，年轻人说要有质感，于是有了BOSE音响......就算是CT5买不起，下面还有CT4。而这个价位买宝马，只能选择入门版本，还是加长之后的，退而求其次，那就只有前驱的1系了，当后浪们傻吗？

更有意思的，凯迪拉克在二线中的前景预期可比雷克萨斯强得多。一面是自吸式发动机加上CVT变速箱，一面是涡轮增压发动机加上AT变速箱，前者是退休生活般的闲暇安逸，后者是猛追高铁的速度，市场话语权逐渐转移支付到年轻人身上的时候，凯迪拉克的行情似乎还没有开始，而雷克萨斯那边已经见顶了。

当然，凯迪拉克的前路也不是没有隐忧。那就是通用本身的属地背景，国际形势的变化已经是很明显了，作为跨国企业，集团受到相应冲击势必也会影响品牌的发展，这种隐患是客观存在且不易预测的，凯迪拉克能够做的，除了好好经营继续增加韧性之外，似乎还没有什么好办法。